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写在环塔之前:赛车运动的真正意义

时间:2018-07-09 12:01 文章来源:未知 作者:极速赛车 点击次数:

  前段时间,海马汽车重新回归CTCC房车赛;前几天,吉利汽车也在成都的CFGP方程式比赛中作为主角登场;这几天又等到了包括郑州日产、长城、众泰在内的车企参加中国环塔国际拉力赛。突然间,我们发现在车企中间又兴起一波赛事热。

  回顾赛车运动在国内发展十多年来,不断有车企在赛事参与或者赞助中进进出出,从最早的拉力赛,到后来的房车赛,又衍生出面向年轻赛车手的入门级方程式等等,现在也有越来越多的业余车手开始进入赛车领域,而赛事组委会也为这些赛事新手们专门开辟了新的组别。比如2015年中国环塔国际拉力赛除原有的三大组别之外,还新增了挑战组,将比赛开放给业余车手,大大降低参赛的门槛,提高赛事参与度。所以,我们又能看到诸多车企开始赞助业余车手参赛,上述提到的几个赛事都由车企赞助业余车手参加。

  相比于房车赛,拉力赛可能对于车手们的要求更高,连续多日的比赛特性也需要有更高要求的参赛车辆、更高的投入费用、更多的后勤保障,甚至在人员配备上也比房车赛要多的多。问题是,拉力赛、房车赛或者还有耐力赛,这项在我们普通人看来毫不接地气的“烧钱运动”,究竟意义在哪?另一方面,参加这些赛事的国内车企可并非土豪,大部分还是连营销传播费用都少之又少的品牌,可为什么他们还这么热衷呢?

  在20世纪初的英国,W•O宾利先生备受尊敬,因为他所改良设计的BR1和BR2飞机发动机帮助大英帝国的空军在一战中提升了战斗力,他也因此荣获英国女王颁发的大英帝国勋章。然而,那时的宾利汽车才刚刚起步。

  他们选择站上了勒芒的舞台,从1922年参赛,到1924年夺冠,有过多次退赛,也拿过单圈最快。1924年的冠军让更多人认识了宾利品牌,更重要的是,这场胜利给予了金融家沃尔夫•巴纳托(WoolfBarnato)极大的信心,他为宾利公司注资10万英镑,拯救了深陷财政危机的宾利,并成为了宾利的大股东。之后的1927年至1930年,宾利连续四年斩获勒芒24小时拉力赛的冠军。时至今日,上世纪20年代的“宾利小子”传奇还被广泛传颂。

  上世纪70年代末,奥迪quattro四驱技术诞生之初,并没有引起当时拉力赛场上其他对手的重视,他们并不认为这个新兴的技术能和他们成熟的后驱技术对抗,因此奥迪在拉力赛中引入四驱技术时异常顺利,并未受到来自组委会和竞争对手的阻力。

  奥迪从1980年开始用Quattro赛车亮相拉力赛场,并在1982年获得了7次赛段冠军和车队总冠军。1983年,整备质量更轻、动力更强的“瘦身版”QuattroA2赛车横空出世,并一举斩获瑞典、葡萄牙、阿根廷和芬兰等分站冠军,更是在1984年夺得了车队总冠军殊荣。

  在之后的几年间,奥迪的quattro系列赛车参加了世界各地的各种比赛,1988年奥迪200TransAm首次参加泛美房车系列赛就获得了冠军,一年之后,奥迪90QuattroIMSAGTO又在这片场地拿下13站7胜的优异战绩。这时候人们不得不承认四驱系统在比赛中的优越性。部分赛事的组委会则禁止奥迪的四驱赛车参加比赛。

  别说以运动为品牌精神的BMW了,就MINI来说,如果不是JohnCooper带着改装的MINI走上赛道,这个品牌或许已经不存在了,蒙特卡洛拉力赛的三冠经历仍然是它引以为傲的资本,近几年MINI品牌甚至统治了达喀尔拉力赛;小厂路特斯,以极致的轻量化在勒芒和F1赛场取得了傲人战绩,1963年,路特斯F1车队第一次夺得年度制造商总冠军的殊荣。随后的15年里,路特斯F1车队7次斩获此项荣誉,达到了品牌荣耀的巅峰。

  在看到众多品牌的赛车之后,我们还是说回环塔,看看参加环塔对国内车企的意义何在。环塔拉力赛作为亚洲第一、国内最大的汽车、摩托车、卡车同场竞技的权威品牌越野国际赛事,至今已走过10年。去年环塔拉力赛共吸引55支车队148辆汽摩参赛,总程约4600公里,特殊赛段2613公里,其影响力还在不断增加中。

  回顾过往十年环塔赛事,可能很多人难以忘记的是罗布泊无人区、英吾斯塘魔鬼赛段等那些为人称道的经典赛段,而2015年的环塔拉力赛难度再次升级,共设有9个赛段,共计2600公里。其中1500公里的沙漠赛段占到总赛段里程的一半以上;最长赛段600公里,刷新了2014年520公里的国内最长赛段记录;赛期延后至6月底,更加酷热的天气也使比赛充满变数。

  由于中国车企在之前达喀尔拉力赛中的表现一直不算出彩,再加上每次比赛巨额的投入,不少车企都开始谋求转战其他级别赛事。由于环塔拉力赛特性和达喀尔很接近,但是由于比赛地点地处国内,在费用上就要节省许多。所以环塔在经过十年的发展以后,已经有了其品牌影响力,对于车企的吸引力也大大提升,成为SUV车企们展现自身产品的一个新舞台。

  说到环塔,不可避免的要多提一点郑州日产这家车企,虽然规模并不大,但是几乎是国内最热衷于越野赛事的企业。在我的印象中,郑州日产早在2004年-2006年,郑州日产携帕拉丁连续三年征战达喀尔拉力赛,成为第一个登上达喀尔拉力赛的中国厂商。要知道,那个时候可是还没有什么人知道跑拉力赛这件事,甚至连SUV这个单词都没人知道,后来才有长城汽车、奇瑞威麟参与其中,这段特殊的经历给予郑州日产硬派的形象,甚至延续至今。

  郑州日产作为第一个参加国际级达喀尔拉力赛的国内汽车厂商,参与环塔拉力赛就成为了自然而然的选择。在环塔的赛场上,郑州日产也收获颇丰,在最近两年的环塔拉力赛及中国越野拉力赛(CGR)当中,郑州日产用连续的4座冠军奖杯证明了自己的实力,而主力锐骐系列也算是实至名归。

  当然,由于有郑州日产这样比较坚持参赛的车企作为先导,本身其参与的量产组也变成了赛车的看点。今年的环塔拉力赛就有包括江西五十铃、哈弗、众泰、陆风等多家厂商车队加入到T2量产组的竞争当中,加之本次比赛在难度上的提升,使得量产组的可观赏性也开始比肩改装组。事实上,汽车厂商的参与,对于汽车运动产业至关重要。因此也可以说今年环塔T2组的比赛从某种程度上来讲,将决定中国未来长距离越野拉力赛的发展方向。

  实际上,类似于郑州日产这样的车企积极参赛,其实比赛的最终成绩并非车企花重金参与汽车赛事的唯一原因,通过比赛向公众充分展现产品品质,甚至产品性格,借此提升产品和品牌知名度、好感度或许是最重要的原因。比如对于郑州日产而言,环塔的赛事举办地同时也是自身皮卡主销地新疆,郑州日产加大了赛事传播及赛事相关活动的力度,用户探营、赛车巡展等针对客户的活动将在赛期、赛后将持续开展,这让赛事运动真正的落地。

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